東海型153系について
初期型153系 東京-大阪 急行「なにわ」写真：交通博物館
1950年に登場した80系電車は次第に使用区間を拡大しながら、1957年からは東京ｰ大垣間の準急「東海」や名古屋ｰ大阪間の準急「比叡」にも利用されるようになり､電車による中距離運転が定着しつつあった。
一方、技術面では1957年に試作したモハ90系（のちの101系）の量産を1958年から開始し、中央線の東京-浅川（現 高尾）間の急行（現 快速）に充当し、ここに新性能電車の技術が確立した。
この技術を生かして、11月を予定して「こだま形」モハ20系（のちの151系）の計画が進行しつつあった。
こうした状況の下で1958年製造予定の湘南形電車も新性能電車として製造することになり、新性能電車技術を駆使して登場したのが、モハ91系-のちの153系である。
車体は車両限界一杯に幅を拡げ、裾を絞った形状とし、側窓をユニット窓とし、座席はオールクロスシートとした。
正面は分割併合を考え貫通式としたが、視界をよくするためパノラミックウィンドウを採用した。
通風器も新型の押込形である。
主電動機は、モハ90量産型と同じ出力100KWのMT46A、主制御器もCS12A、台車もユレマクラツリ使用の空気バネ台車DT24およびTR59である。
電動車は中間モハユニットとし、当初はM,M',TC,TS,Tの5種類の車種を製造した。
MGやCPは容量が不足するためMGはM車とM'車に、CPはM'とT'車に搭載した。
「東海」「比叡」の80系置替でスタートしたモハ91系は、1959年6月には規程改正で形式が153系となった。
増備により使用範囲を拡大するとともに、1960年6月には「せっつ」に使用され急行に進出し、1960年3月の急行「なにわ」の電車化に際しリクライニングシートのサロ152とサハシ153が登場、その勢力を伸ばしていった。
車両の変化は目立ったところでは次のようなものがある。
1960年度本予算の車両から台車がモハはDT24A、他がTR59A（サロはすでにTR59A化されていた）になるとともに、主電動機冷却風を車両妻面の取入口からダクトを通して取入れる157系と同様の方式とした。
1960年度第一次債務車からクハの運転台を300mm上昇させた高運転台の500代とした。
サロ95901,902として製造されたサロ153-901.902は外板などにステンレスを試用した異端車であった。
サハ153は当初CP付だったのちCPのない車両も製造したため、CP付のサハを100代に改番し、またMG,CP付のサハも製造しサハ153-200代とした。
改造はサロ153やサロ152を113系用サロに改造したもの、クハ153をクハ164に改造したもの、サハシ153をサハシ165,169や教習車クヤ153,165に改造したものがある。
冷房改造もサロ152が1964年から、他は1968年度から行われた。
153系は1962年まで増備を続け、東海道、山陽線の急行、準急に使用されたが、新幹線の開業、延長や特急の増発で急行、準急が減少し、次第に中京地区や山陽地区のローカル運用に使用されるようになった。
東海道線では43-10(1968-10)改正以降「東海」「比叡」と湘南急行だけになってしまい、山陽線の急行も50-3改正で全滅したが、一方では47-3(1972-3)改正から新快速で使用されたり、50-3(1975-11)から165系と共に房総地区に使用するようになった。
しかし、これらの153系も老朽化や特急格上げにより次第に消えていく運命にあった。
まず関西の新快速に使用していた153系を1979-1980年117系で置替えたのを始めとして、1981年には湘南地区の153系を185系により置替え、特急化した。
1982年中京地区に117系を投入した他、57-11(1982-11)改正で余剰となった183系を房総地区に、165系を東海道線に転用し、山陽地区には115系3000代を投入した。
こうして153系は一掃され、1983年3月末に大垣電車区の置替が完了して、教習車を除き153系は全滅した。
（Rail Magazine 1986.Augustより抜粋、年号は西暦に変更）
1958年に製造される。1980年から廃車が始まり。今は現存しない。クハ153は1〜80が低床運転席のかわいい？顔をしている。
1〜22は旧名称クハ96、モハ91だった。
501〜557は165系に引き継がれた高床運転席。
当初準急でデビュー。臨時特急にも使用される。
ビュッフェ付きサハシ153は利用者減および食堂車廃止の流れで、1976年に廃車が始まる。
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